Cuando Betina Raimondi y Claudio Robetto regresaron a Mar del Plata el 1 de septiembre de 2026, no solo completaron un viaje extraordinario. Cerraron la segunda vuelta al mundo realizada por una pareja argentina en un avión monomotor, una travesía que les demandó 137 días, 211 horas de vuelo y 46.711 kilómetros. Sumada a la primera expedición, concretada en 2023, la experiencia alcanza 261 días, 481 horas en el aire y 106.711 kilómetros recorridos. Las cifras impresionan, pero no explican por sí solas el verdadero alcance del proyecto: detrás de cada tramo hubo decisiones meteorológicas, permisos internacionales, mantenimiento, administración familiar y una exposición constante a riesgos que la aviación comercial suele mantener fuera de la vista de sus pasajeros.

La historia de los “Aventureros del aire” puede leerse como un relato de perseverancia a los 62 y 70 años, pero reducirla a una anécdota de superación sería perder su dimensión más relevante. El matrimonio convirtió una pasión privada en una operación aeronáutica compleja, sostenida durante años con ahorro, planificación y una red internacional de contactos. Su experiencia muestra, al mismo tiempo, las posibilidades que ofrecen las aeronaves de aviación general y las condiciones excepcionales que deben reunirse para que un vuelo de semejante escala sea viable.

La hazaña no empieza en la pista, sino en la planificación

Robetto es el piloto y Raimondi ocupa el asiento de copiloto, aunque su función excede ampliamente la de una acompañante. Ella gestiona parte de la navegación práctica, prepara alimentos y mate, registra el viaje, controla comunicaciones familiares y participa en la evaluación de las condiciones meteorológicas. Ambos deben coordinar rutas, documentación, seguros, permisos, reservas, combustible, revisiones técnicas y alternativas ante cualquier cambio. En un Mooney M20J de 1978, diseñado para cuatro personas y equipado para vuelos de larga distancia, cada kilogramo y cada decisión tienen consecuencias operativas.

La primera vuelta, iniciada el 21 de mayo de 2023 desde el Aeroclub de Batán, cubrió unos 60.000 kilómetros en 124 días y 270 horas de vuelo. El itinerario pasó por Brasil, Venezuela, Estados Unidos, Canadá, Groenlandia, Escocia, Inglaterra, España, Italia, Alemania y Rusia. En la segunda expedición eligieron una ruta distinta: Bulgaria, Turquía, Kazajistán, Rusia, el estrecho de Bering, Alaska, Estados Unidos, Centroamérica, Ecuador, Perú y Chile. El cambio no fue turístico únicamente. Respondió a una limitación concreta: Raimondi teme los vuelos prolongados sobre el agua, de modo que la pareja procuró maximizar los trayectos sobre tierra firme.

Ese dato permite entender una de las claves de la aviación privada de largo alcance: la ruta más corta no siempre es la más segura ni la más razonable. La geografía, la meteorología, la disponibilidad de aeropuertos, los permisos diplomáticos y la infraestructura de mantenimiento pesan tanto como el combustible. Para cruzar el Atlántico en 2023 utilizaron un tanque adicional y realizaron un tramo de 12 horas y media entre Cabo Verde y João Pessoa. En esta segunda vuelta, el vuelo más largo llegó a 15 horas, aunque el avión tenía una autonomía teórica de 19. La diferencia entre autonomía máxima y operación prudente representa el margen reservado para desvíos, viento, esperas y emergencias.

Un laboratorio de aviación general en condiciones extremas

El caso de los Robetto aporta una observación que suele quedar fuera de los discursos sobre viajes de aventura: la aviación general depende menos de la espectacularidad de la aeronave que de la disciplina de sus operadores. Un avión monomotor no ofrece redundancia de propulsión. Una falla del motor, una pérdida de navegación o una decisión meteorológica tardía pueden transformar una escala incómoda en una emergencia. Por eso la experiencia acumulada, la formación y la capacidad de abortar un tramo son tan importantes como la valentía.

La pareja enfrentó turbulencias, lluvias intensas, baja visibilidad y riesgo de engelamiento. En el tramo de salida de Rusia hacia Alaska atravesaron una zona montañosa y se formó hielo en las alas antes de aterrizar en Anchorage. El engelamiento es especialmente crítico porque altera el perfil aerodinámico, aumenta el peso y puede reducir la capacidad de sustentación. No es un inconveniente menor que pueda resolverse con entusiasmo: exige evitar las condiciones, modificar altitud o rumbo y, si es necesario, aterrizar cuanto antes.

También tuvieron que retirar el cono de la hélice después de detectar una rajadura. Volaron así entre San Francisco, Sedona y Texas, con un aumento de temperatura y una operación menos eficiente, hasta conseguir un repuesto. El episodio revela una segunda realidad: en una travesía global, el mantenimiento no es una actividad programada que ocurre en un hangar conocido. Es una cadena internacional de favores, talleres disponibles, repuestos enviados a domicilios particulares y decisiones sobre si el avión puede continuar sin comprometer su seguridad.

El acceso a Starlink durante buena parte del recorrido mejoró la comunicación con la familia y permitió consultar la meteorología en tiempo real. Sin embargo, en Rusia la pareja quedó sin internet y perdió la señal GPS en varios sectores por restricciones vinculadas con la guerra. Continuaron mediante radioayudas y con la asistencia de controladores aéreos. Este contraste es importante: la conectividad amplía la información disponible, pero también puede crear una falsa sensación de control. Una tripulación preparada debe conservar procedimientos convencionales de navegación y comunicación, porque la tecnología satelital puede quedar inutilizada por razones técnicas, políticas o militares.

El verdadero activo del viaje fue la red humana

La dimensión más productiva de estas dos vueltas no se encuentra únicamente en los kilómetros acumulados, sino en la red internacional que la pareja construyó antes y durante los vuelos. Familias rusas, pilotos latinoamericanos, aviadores residentes en Alaska y seguidores de sus redes sociales ofrecieron alojamiento, información local, repuestos o contactos. En Barnaúl se hospedaron con una familia rusa conocida virtualmente; en Magadán fueron recibidos por otros amigos; en Texas, una pareja que seguía sus viajes aceptó recibir el cono de la hélice.

La aviación general tiene una cultura de cooperación que funciona como infraestructura informal. Los aeropuertos pequeños pueden carecer de servicios comparables a los de la aviación comercial, pero los pilotos suelen compartir información sobre pistas, clima, combustible, talleres y procedimientos. Esa solidaridad reduce costos y facilita la circulación de aeronaves pequeñas. También constituye un mecanismo de confianza: cuando una tripulación llega a un lugar remoto, el conocimiento de otro aviador puede valer más que una guía turística o una búsqueda en internet.

Pero la dependencia de esa red también tiene límites. La hospitalidad no sustituye los permisos oficiales, la inspección técnica ni un seguro adecuado. Tampoco garantiza que un repuesto llegue a tiempo o que exista un taller certificado. El éxito de los Robetto no puede generalizarse como una receta para cualquier piloto: ellos tenían experiencia, tiempo disponible, recursos acumulados y contactos previos. Presentar la hazaña como una aventura accesible sin explicar esas condiciones podría alentar decisiones imprudentes entre aficionados con menor entrenamiento o presupuesto.

La edad cambia de significado, pero no elimina el riesgo

El relato tiene una fuerza particular porque cuestiona la idea de que después de los 60 años solo queda administrar la rutina. Robetto retomó su pasión aeronáutica después de décadas de vuelos ocasionales y compró el Mooney a los 60. Raimondi, ingeniera agrónoma jubilada y luego formada como coach ontológica, decidió acompañarlo en un proyecto que exigía aprendizaje continuo. El matrimonio demuestra que la edad cronológica no determina por sí sola la capacidad para emprender, estudiar o asumir objetivos complejos.

Sin embargo, una lectura responsable debe separar dos afirmaciones distintas. La primera, válida, es que la edad no debería convertirse en una barrera automática para la participación en la aviación. La segunda, más delicada, es que la edad no modifica las exigencias médicas y cognitivas. La resistencia física, la visión, los tiempos de reacción, la fatiga y la tolerancia al estrés deben evaluarse individualmente, sobre todo en vuelos de ocho, diez o quince horas. La experiencia puede compensar algunos déficits, pero no elimina la necesidad de controles médicos, descanso y límites operativos.

La travesía también pone en primer plano una discusión sobre el acceso. Los Robetto ahorraron durante años, compraron una aeronave más adecuada para la ruta y contaron con una empresa familiar cuya gestión fue asumida por una de sus hijas. La libertad de viajar durante meses no es solo un atributo de la voluntad: depende de una estructura económica y familiar que lo permita. Su ejemplo puede inspirar a otros, pero no debería ocultar la desigualdad material que separa a quienes pueden financiar combustible, seguros, mantenimiento y estadías de quienes apenas tienen acceso a la formación básica.

Entre la inspiración y la responsabilidad pública

El impacto sobre la comunidad aeronáutica argentina es concreto aunque difícil de medir. La pareja comparte información sobre pistas, recorridos y procedimientos, ofrece charlas a estudiantes de pilotaje y muestra destinos poco difundidos. Para jóvenes que se encuentran cerca de obtener su licencia, la experiencia amplía el horizonte profesional y confirma que la aviación general no se reduce a vuelos locales o recreativos. También fortalece la visibilidad de los aeroclubes, espacios que en muchos países cumplen una función formativa esencial para la renovación de pilotos.

Su producción audiovisual tiene además una función cultural: retrata la aviación desde la cabina de una aeronave pequeña y no desde el circuito exclusivo de las grandes expediciones patrocinadas. Al insistir en que desmitifican sus viajes, los Robetto intentan evitar la imagen de una aventura reservada a personas extraordinarias. Esa intención es valiosa, aunque el relato debería incorporar con igual claridad los momentos de riesgo, los costos, la preparación y las decisiones de renuncia. En redes sociales, la belleza de los glaciares o la calidez de una familia anfitriona puede eclipsar el cansancio, la burocracia y los errores que no deben repetirse.

La relación con Rusia introduce una capa adicional de complejidad. La pareja atravesó controles migratorios en un aeropuerto militar, fue interrogada durante dos horas y entregó sus teléfonos y claves para que revisaran sus fotografías. Aunque logró continuar, el episodio evidencia que una aeronave civil puede quedar atrapada en tensiones geopolíticas. Las rutas que atraviesan zonas de conflicto, regiones militarizadas o territorios con restricciones de navegación requieren una evaluación distinta a la de un simple trayecto turístico. El permiso de vuelo no garantiza que la experiencia en tierra sea previsible.

Lo que puede cambiar después de estas dos vueltas

La evolución más probable de este tipo de travesías será una combinación de mayor conectividad y mayor exigencia regulatoria. Sistemas como Starlink permitirán consultar información meteorológica, mantener contacto y transmitir datos desde zonas remotas, pero los Estados pueden limitar su uso y las tripulaciones deberán demostrar que conservan capacidades autónomas. En paralelo, es previsible que crezca la demanda de aeronaves con mejor eficiencia, mayor autonomía y equipos de prevención de engelamiento, especialmente para rutas que conectan América del Norte, Asia y Europa.

También puede crecer el turismo aeronáutico de nicho, impulsado por comunidades digitales que siguen vuelos en tiempo real y acompañan a los pilotos a distancia. Esa visibilidad facilita contactos y patrocinios, pero aumenta la presión por continuar cuando sería más prudente demorar un despegue. La lógica de publicar contenido puede entrar en conflicto con la lógica de seguridad: un retraso por mal tiempo produce frustración en la audiencia, mientras que despegar con información insuficiente puede tener consecuencias irreversibles.

El principal riesgo futuro no es que existan más aventureros, sino que se copie el resultado sin copiar el proceso. Dos vueltas al mundo en un monomotor de 1978 no son una demostración de que la tecnología y la planificación importan menos; son precisamente una prueba de que importan más. La preparación, los márgenes de combustible, la formación para navegación sin GPS, la gestión de la fatiga y la decisión de cancelar un tramo construyen la seguridad que el público no ve.

Betina y Claudio todavía imaginan una nueva travesía, aunque más corta y dentro del continente. Su proyecto también apunta a escribir un libro para sus hijas y nietos. Esa intención convierte el viaje en memoria familiar, pero puede ofrecer algo más valioso: un registro práctico de cómo se organiza una operación de aviación general a escala mundial, qué errores deben evitarse y qué apoyos resultan decisivos. El legado más importante de los “Aventureros del aire” no está únicamente en la marca de 106.711 kilómetros. Está en haber demostrado que una aventura extrema puede sostenerse sobre la cooperación, el conocimiento y la prudencia, siempre que el entusiasmo nunca sustituya a la evaluación del riesgo.