La admisión del Gobierno de Estados Unidos sobre el posible desvío de combustible destinado al sector privado cubano confirma una paradoja que hasta ahora Washington había tratado como una cuestión secundaria: la apertura de importaciones privadas ha reducido el control directo del Estado sobre una parte del mercado, pero no ha impedido que empresas estatales, organismos de seguridad y estructuras vinculadas al poder sigan accediendo a ese suministro. La novedad no consiste únicamente en que exista una filtración hacia el régimen, algo que las investigaciones periodísticas ya habían documentado, sino en que la propia Administración estadounidense reconoce que no puede descartarla.

La declaración del Departamento de Estado sostiene que el régimen cubano debe recurrir ahora al “subterfugio y la ilegalidad” para obtener una pequeña parte del combustible que entra en la Isla, en lugar de controlar la totalidad del mercado. El argumento presenta la política de Washington como un desplazamiento histórico del monopolio estatal: empresarios privados importan combustible desde Estados Unidos y lo venden a otros negocios privados, organizaciones humanitarias y establecimientos diplomáticos. Sin embargo, los hechos disponibles obligan a matizar esa conclusión. El monopolio formal puede haberse debilitado, pero la capacidad del Estado para apropiarse, canalizar o beneficiarse indirectamente de los nuevos flujos sigue intacta.

La cifra que cambió la escala del problema

Entre enero y agosto, las exportaciones estadounidenses de productos derivados del petróleo hacia Cuba alcanzaron 231,74 millones de dólares. Es una cifra sin precedentes en la historia comercial bilateral y suficientemente grande como para transformar la estructura del abastecimiento interno, incluso si representa una fracción limitada de las necesidades nacionales. El ministro de Energía y Minas, Vicente de la O Levy, afirmó a Reuters que esas importaciones no cubrían ni el 3% de la demanda cubana. El dato parece contradictorio con el volumen económico registrado, pero ambas afirmaciones pueden ser ciertas: el combustible puede tener un valor elevado y, al mismo tiempo, resultar insuficiente para sostener el transporte, la generación eléctrica, la agricultura y la industria de todo el país.

La magnitud financiera también cambia la naturaleza del fenómeno. Ya no se trata de operaciones marginales destinadas a pequeños negocios con dificultades para acceder a diésel o gasolina. La investigación de ADN Cuba y Martí Noticias identificó 21 proveedores de Cimex, al menos 16 de ellos mipymes cubanas, que abastecen la red estatal de servicentros. Una factura fechada el 21 de septiembre muestra que Cimex-Mariel adquirió más de 23.000 litros de gasolina para un servicentro Oro Negro. Cimex no aparece como importadora directa, pero sí como compradora y distribuidora del producto suministrado por empresas privadas.

La arquitectura resultante es más compleja que una simple privatización. Los privados pueden importar, pero una corporación estatal vinculada al conglomerado militar Gaesa mantiene capacidad para comprar, revender y administrar puntos de expendio. En otras palabras, la propiedad jurídica del combustible puede estar en manos de una mipyme durante una parte de la cadena, mientras el control operativo, la infraestructura y el acceso final permanecen bajo instituciones estatales. El mercado se abre en la entrada, pero vuelve a cerrarse parcialmente en la distribución.

El punto decisivo no está en quién importa, sino en quién decide

La primera conclusión analítica es que la política estadounidense ha modificado el mecanismo de acceso al combustible, pero no necesariamente la estructura de poder que decide quién puede utilizarlo. Desde abril, autoridades cubanas comenzaron a alquilar gasolineras estatales a mipymes como Acapulco, en Nuevo Vedado, para despachar combustible comprado en Estados Unidos. La plataforma Ticket, gestionada por Cimex, continuó vendiendo gasolina y diésel en dólares en La Habana, aunque la normativa estadounidense autorizaba esas importaciones para operadores privados.

La diferencia entre importador, propietario del producto, administrador del servicentro y consumidor final resulta crucial. Si una empresa privada compra legalmente el combustible, pero lo distribuye desde una instalación estatal o bajo una plataforma controlada por una entidad sancionada, la apertura no elimina la intermediación política. Puede incluso crear una apariencia de separación suficiente para dificultar la supervisión, mientras conserva los beneficios económicos dentro de la órbita oficial.

Los casos documentados en Guanabacoa y La Habana refuerzan esa lectura. En la antigua Shell de Guanabacoa se abastecieron vehículos de Transmed y de otras empresas estatales en bombas alquiladas por privados, pese a que la normativa estadounidense lo prohíbe expresamente. En septiembre, la gasolinera El Eficiente, situada cerca de Villa Marista, fue señalada como punto de suministro para vehículos de Sepsa, camiones de brigadas especiales del Ministerio del Interior y motocicletas de la Seguridad del Estado. La discusión ya no gira alrededor de una desviación hipotética, sino de la trazabilidad real del producto después de su entrada en Cuba.

La segunda conclusión es que el modelo puede haber reducido el monopolio comercial sin reducir el monopolio coercitivo. Un empresario privado puede importar, fijar una operación y atender a clientes no estatales, pero difícilmente puede negarse a servir a organismos con capacidad regulatoria, policial o administrativa. En un entorno donde no existen instituciones independientes capaces de auditar el destino del combustible, la frontera entre una venta privada y una transferencia inducida por el poder es extremadamente frágil.

Washington defiende una apertura con un problema de supervisión

Para la Administración de Donald Trump, mantener las exportaciones a empresarios privados después de que Venezuela recortara el suministro gratuito al régimen constituye una forma de presión económica selectiva. El Departamento de Estado asegura que el petróleo venezolano que recibía Cuba se revendía parcialmente en el exterior por divisas y que la nueva política impide que el Estado controle todo el mercado. Bajo esta lógica, permitir la importación privada aumenta la competencia, crea fuentes alternativas de abastecimiento y priva al régimen de una parte de sus ingresos.

El razonamiento tiene una base verificable. La desaparición del suministro venezolano gratuito dejó al Gobierno cubano más expuesto a la escasez y obligó a buscar canales alternativos. La entrada de combustible privado puede aliviar a sectores que antes dependían por completo de la asignación estatal, especialmente negocios gastronómicos, transportistas, pequeños productores y entidades extranjeras. También puede reducir, al menos en determinados puntos, la capacidad de las autoridades para decidir administrativamente quién recibe combustible y quién queda paralizado.

Pero la misma política incorpora un riesgo operativo que Washington reconoce sin resolver. Las sanciones se concentran en castigar a las empresas que suministren combustible al régimen “a sabiendas”, mientras que la mayor dificultad está precisamente en demostrar qué actor sabía cuál sería el destino final. El combustible es fungible: una empresa puede venderlo a un operador privado y ese operador puede abastecer a una entidad estatal, ya sea por presión, por conveniencia económica o mediante una transacción formalmente válida. La sanción posterior no recupera el producto ni corrige el incentivo que permitió la transferencia.

La declaración estadounidense parece aceptar una pérdida limitada de control como precio de una apertura más amplia. Esa decisión puede ser razonable desde la perspectiva de la política de presión, pero exige mecanismos de seguimiento mucho más precisos. De lo contrario, las empresas privadas quedan expuestas a sanciones por operaciones cuya trazabilidad depende de autoridades cubanas que no ofrecen información pública, y el Gobierno de Estados Unidos termina confiando en investigaciones periodísticas para conocer el destino de mercancías cuyo valor acumulado supera los 200 millones de dólares.

Para las mipymes, la oportunidad llega acompañada de dependencia

Las mipymes son las principales beneficiarias aparentes del nuevo esquema y, al mismo tiempo, sus actores más vulnerables. La posibilidad de importar combustible crea un negocio de alta demanda en una economía donde la escasez paraliza el transporte y encarece todos los bienes. Los proveedores privados pueden obtener márgenes importantes, atender a clientes que antes no tenían alternativas y ocupar un espacio que el Estado ya no puede cubrir con sus propios recursos.

Sin embargo, su posición negociadora es limitada. La mayoría depende de permisos, divisas, infraestructura estatal, acceso a terminales, licencias de operación y relaciones con organismos que pueden modificar las reglas sin previo aviso. La venta a Cimex puede garantizar volumen, pero también convierte a la empresa privada en un eslabón subordinado de la distribución oficial. Cuanto más dependa una mipyme de un comprador estatal, menos real será su autonomía comercial, aunque la importación figure legalmente a su nombre.

Existe además un riesgo financiero. Las empresas pueden invertir en contratos, almacenamiento y transporte basándose en una autorización política que no tiene la estabilidad de una ley de mercado. Si Washington endurece los controles por detectar desvíos, los proveedores privados podrían perder sus canales de suministro. Si La Habana decide priorizar nuevamente a sus entidades estratégicas, las mipymes podrían quedar con inventarios inmovilizados o deudas difíciles de cobrar. En ese escenario, los pequeños operadores asumirían las pérdidas mientras las estructuras con mayor poder conservarían el acceso al combustible.

Para los consumidores privados, el efecto tampoco es uniforme. La existencia de más vendedores puede reducir precios, como parece haber ocurrido en algunos servicentros durante los últimos meses, pero el acceso en dólares excluye a buena parte de la población. Además, cuando la red de venta sigue integrada a plataformas estatales, la competencia puede ser limitada y el precio puede reflejar más la escasez de divisas que una verdadera rivalidad entre proveedores.

El combustible estatal reaparece detrás de la fachada privada

El episodio del incendio en un tanque de la empresa Azutecnia, subsidiaria de Azcuba en Granma, ilustra otro ángulo de la controversia. La información oficial no precisó qué carburante ardió ni cuál era su procedencia. Cuba carece de condiciones suficientes para producir combustible refinado a partir de su crudo nacional, por lo que cada depósito, traslado y venta adquiere relevancia para reconstruir las rutas de abastecimiento. La falta de datos oficiales no demuestra por sí misma una violación, pero impide descartar que los canales privados estén sosteniendo actividades estatales esenciales.

La contradicción se vuelve más evidente al comparar los discursos. De la O Levy declaró que ninguna empresa estatal había logrado obtener un contrato de combustible, ni siquiera por cantidades pequeñas. Al mismo tiempo, documentos y observaciones de campo muestran vehículos estatales abasteciéndose en instalaciones operadas por privados y a Cimex comprando producto suministrado por mipymes. La diferencia puede estar en la forma contractual: una entidad estatal quizá no importe directamente, pero sí puede comprar combustible dentro de Cuba. Desde el punto de vista económico, la distinción reduce la responsabilidad formal; desde el punto de vista del destino final, no altera el resultado.

La tercera conclusión es que el sistema está desplazando la carga de la opacidad, no eliminándola. Antes, el Estado concentraba la importación, la distribución y la asignación. Ahora la importación puede aparecer fragmentada entre numerosas empresas privadas, mientras la distribución final continúa conectada con una infraestructura estatal. El circuito es más difícil de mapear, pero no necesariamente más transparente. La dispersión de proveedores puede servir a la eficiencia comercial, aunque también puede funcionar como una pantalla que diluye la responsabilidad.

Qué puede ocurrir cuando aumente la presión

El escenario más probable es una fase de controles selectivos. Washington mantendrá abiertas las operaciones dirigidas a privados, pero exigirá mayor documentación sobre compradores, almacenaje, rutas y clientes finales. Las empresas vinculadas directamente con entidades sancionadas enfrentarán más escrutinio, y los operadores estadounidenses podrían imponer requisitos de cumplimiento más estrictos incluso cuando la operación no esté prohibida de forma explícita. Eso elevará los costos y favorecerá a los proveedores con mayor capacidad financiera para documentar cada transacción.

La Habana, por su parte, tiene incentivos para preservar el esquema. El Estado necesita combustible y divisas, pero no puede asumir abiertamente el costo político de admitir que depende de importadores privados autorizados desde Washington. La solución más funcional consiste en mantener una separación formal: mipymes en la importación, entidades oficiales en la infraestructura y compradores estatales en la fase final. Mientras esa separación sobreviva documentalmente, el Gobierno podrá beneficiarse del suministro sin renunciar a su control estratégico.

El riesgo principal para el sector privado será quedar atrapado entre dos sistemas de sanciones y coerciones. Una empresa puede incumplir las reglas estadounidenses por vender a una entidad sancionada, pero también puede sufrir represalias cubanas si se niega a abastecer a un organismo oficial. La ambigüedad no es un accidente menor: modifica la conducta del mercado. Los operadores más prudentes reducirán ventas, exigirán primas de riesgo o abandonarán el negocio; los menos transparentes aceptarán operaciones difíciles de defender. El resultado puede ser una concentración del mercado en manos de intermediarios con mejores conexiones políticas.

También existe un riesgo social. Si la disponibilidad de gasolina y diésel mejora en los servicentros vinculados a la red oficial, el Gobierno podrá presentar el sistema como una prueba de que la economía se adapta a las sanciones. Pero si el combustible se concentra en dólares y en clientes con vínculos institucionales, la recuperación será desigual: transporte privado, pequeños agricultores y negocios sin acceso a divisas continuarán enfrentando restricciones. La privatización parcial no garantiza una distribución equitativa; puede, en determinadas condiciones, convertir la escasez en un mercado de acceso privilegiado.

La discusión, por tanto, no debe limitarse a si el régimen cubano controla todo o solo una parte del combustible. La cuestión decisiva es quién controla la información sobre esa parte, quién puede verificar el destino final y quién absorbe el costo cuando la operación resulta controvertida. Los 231,74 millones de dólares exportados desde Estados Unidos muestran que el nuevo circuito ya tiene una escala estratégica. Las facturas, los servicentros y los vehículos estatales sugieren que la frontera entre mercado privado y abastecimiento oficial es porosa. Mientras no existan auditorías independientes ni reglas verificables de trazabilidad, la apertura seguirá siendo real en la importación, pero incompleta en el poder que organiza el consumo.