La Ruta 66 se vende como una línea casi mítica entre Chicago y Los Ángeles: una carretera de moteles, gasolineras, neones, restaurantes familiares y paisajes abiertos que condensan la promesa estadounidense de movilidad. Pero el recorrido actual revela una contradicción menos cómoda. La vía que hoy atrae a viajeros con capacidad económica para convertirla en una peregrinación turística fue, en su origen, un itinerario de supervivencia para familias expulsadas por la pobreza, la crisis agrícola y la falta de oportunidades. Y para millones de ciudadanos negros, tampoco fue una carretera de libertad. En sus márgenes existieron pueblos donde se les prohibía pasar la noche y donde viajar podía convertirse en una amenaza.

Ese doble relato constituye el dato esencial del viaje: no hay una sola Ruta 66, sino al menos dos. Una es la carretera popularizada por el cine, la publicidad y la nostalgia. La otra está formada por las experiencias de quienes no pudieron circular por ella en igualdad de condiciones. La primera se conserva en esculturas como el Gemini Giant de Wilmington, en los restaurantes históricos y en los lugares asociados a The Blues Brothers. La segunda sobrevive en la memoria de las sundown towns, en el Green Book y en la persistencia de códigos raciales que no desaparecen porque una carretera haya dejado de tener utilidad federal.

Una carretera convertida en museo económico

El trayecto entre Chicago y Joliet permite observar cómo se ha transformado el valor de la carretera. Son apenas 64 kilómetros, pero recorrer el trazado original puede ocupar más de una hora. La lentitud no es un inconveniente para el visitante: es parte del producto. La antigua cárcel de Joliet, asociada al inicio de la película de 1980, funciona ahora como una pieza de un circuito cultural en el que la ficción, la arquitectura y la historia local se refuerzan mutuamente.

La misma lógica aparece en Wilmington, donde un astronauta de nueve metros sostiene un cohete sobre el paisaje comercial de la ruta. El Gemini Giant no es únicamente una figura pintoresca. Representa una economía basada en la singularidad visual: cada municipio intenta conservar un objeto capaz de detener al viajero, provocar una fotografía y derivar consumo hacia un restaurante, una tienda, un motel o un museo. La ruta se ha convertido en un museo lineal al aire libre, pero su sostenibilidad depende de que esos pequeños negocios logren capturar parte del gasto turístico.

La desaparición oficial de la Ruta 66 en 1985 no eliminó su valor. Lo trasladó desde el transporte hacia la experiencia. Cuando la carretera dejó de ser una infraestructura central para conectar el este y el oeste, empezó a funcionar como una marca territorial. Esa mutación tiene consecuencias para las localidades atravesadas por el antiguo trazado: ya no compiten por ofrecer el desplazamiento más eficiente, sino por justificar una parada. El patrimonio, la estética retro y las referencias cinematográficas se convierten así en activos económicos.

El problema es que la economía de la nostalgia suele repartir sus beneficios de manera desigual. Las poblaciones con mejores accesos, edificios preservados y capacidad para organizar festivales o centros de interpretación pueden atraer una parte relevante del flujo. Otras quedan reducidas a una fotografía rápida. El visitante busca autenticidad, pero la autenticidad no siempre produce ingresos suficientes para mantener la infraestructura que la hace posible. Sin políticas locales de conservación y promoción coordinada, la ruta corre el riesgo de convertirse en una sucesión de decorados aislados.

Del éxodo por necesidad al viaje de privilegio

Brian Schroeder resume el cambio con una comparación decisiva. Durante la gran crisis agrícola, muchas personas procedentes de Oklahoma atravesaron la carretera con vehículos deteriorados y recursos mínimos para escapar de la ruina de sus granjas. Hoy, quienes recorren el mismo itinerario lo hacen porque pueden permitírselo. La carretera pasó de ser una herramienta de desplazamiento forzoso a convertirse en una experiencia de ocio.

Esta transformación no es una simple anécdota sobre el turismo. Cambia la manera en que se cuenta la historia nacional. La imagen del descapotable y del cabello al viento destaca la aventura individual, mientras que la historia de las familias empobrecidas obliga a hablar de desigualdad, precariedad y desplazamiento. La Ruta 66 fue una promesa de futuro para algunos, pero también el resultado de un fracaso económico que empujó a otros a abandonar sus hogares. Presentarla únicamente como una aventura romántica borra la coerción que existía detrás de muchos viajes.

La observación de Connie Maleski introduce una segunda inversión histórica. California, destino de quienes buscaban trabajo y prosperidad, se ha vuelto tan cara que muchos residentes se marchan hacia estados del este, donde el coste de vida es menor. No significa que el movimiento contemporáneo sea idéntico al éxodo de la década de 1930: las condiciones laborales, los perfiles sociales y los medios de transporte son distintos. Pero la dirección del flujo vuelve a poner en cuestión la vieja asociación entre oeste, oportunidad y ascenso social.

La paradoja tiene un efecto directo sobre las ciudades de la ruta. Pueden beneficiarse del relato de la movilidad estadounidense mientras sufren la pérdida de población, el encarecimiento de la vivienda en los destinos más atractivos o la debilidad de los servicios públicos. El turismo puede diversificar ingresos, pero no sustituye por sí solo una base económica estable. Una gasolinera histórica puede atraer visitantes durante una temporada; no garantiza empleo permanente ni resuelve el deterioro urbano.

San Luis y el precio de una reputación

San Luis concentra otra tensión: la distancia entre la reputación nacional de una ciudad y la experiencia concreta de sus barrios. La delincuencia ha descendido, como ocurre en términos generales en las ciudades estadounidenses, pero la ciudad continúa por encima de la media nacional y conserva una percepción de inseguridad que condiciona la vida nocturna, las inversiones y la movilidad de los visitantes.

El testimonio del camionero Matthew expresa la lectura de una parte de los residentes: si se han reducido los efectivos policiales, la respuesta debería ser reforzar la presencia pública. Su posición conecta seguridad con capacidad institucional. La profesora Lee Slocum ofrece un diagnóstico más estructural. El centro, que concentra la mirada de los turistas, no representa toda la ciudad; muchas zonas dinámicas quedan fuera del recorrido. Además, la segregación histórica y la desinversión en determinados sectores han producido desigualdades territoriales que no pueden explicarse únicamente mediante estadísticas de homicidios.

La controversia tiene efectos económicos concretos. Una ciudad conocida por su criminalidad puede quedar atrapada en un círculo de reputación negativa: la cobertura mediática reduce la llegada de visitantes, la menor actividad limita los ingresos comerciales y la falta de inversión debilita los servicios, lo que facilita que persista la inseguridad. No es una relación automática, pero sí un mecanismo plausible cuando la imagen pública se separa de la realidad urbana. La intervención política centrada exclusivamente en el centro turístico puede, además, profundizar el desequilibrio entre las zonas visibles y las zonas desatendidas.

La amenaza presidencial de enviar a la Guardia Nacional añade una dimensión política al problema. La medida puede ofrecer una señal de autoridad y responder a la demanda de quienes exigen mayor seguridad, pero no sustituye la prevención, la inversión comunitaria ni la reconstrucción de barrios afectados por décadas de segregación. Convertir la inseguridad en un asunto de despliegue excepcional también puede reforzar el estigma que la ciudad intenta superar. Para los residentes, la pregunta no es solo cuántos agentes hay, sino qué instituciones están presentes antes de que estalle una crisis.

La otra ruta: cuando viajar no significaba poder detenerse

Springfield, en Misuri, ocupa un lugar central en la genealogía oficial de la carretera. En 1926, dos empresarios propusieron desde el hotel Colonial que la conexión entre Chicago y Los Ángeles se denominara Ruta 66. La ciudad puede reclamar así el título de cuna de la vía. Sin embargo, también es un punto de entrada a una historia que cuestiona el relato triunfal de su nacimiento.

Lyle Foster y Ximena Uribe-Zarain han recuperado la experiencia de la llamada “otra Ruta 66”: la de los viajeros negros sometidos a las leyes de Jim Crow. Las sundown towns imponían, de forma explícita o mediante amenazas y prácticas informales, que las personas negras abandonaran determinados pueblos antes del anochecer. Según Uribe-Zarain, a mediados de la década de 1950 aproximadamente un tercio de las localidades de la carretera seguía teniendo esa condición, incluso después de los procesos de integración y de los cambios legales.

El dato modifica por completo la idea de movilidad. Para un viajero blanco, el automóvil podía simbolizar independencia y descubrimiento. Para un viajero negro, el coche también era una herramienta de protección: permitía buscar alojamiento fuera de los pueblos hostiles, reducir la exposición y planificar el trayecto con anticipación. El Green Book nació precisamente de esa necesidad. No era una guía turística en sentido convencional, sino un dispositivo de supervivencia que señalaba dónde era posible comer, dormir o recibir servicios sin quedar expuesto a la violencia racial.

La cuestión no pertenece únicamente al pasado. La desaparición de los toques de queda formales no elimina las barreras informales: discriminación, sospecha, vigilancia desigual, falta de comercios accesibles o temor a detenerse en determinados lugares. Por eso, incorporar esta memoria a la promoción turística no debería consistir en añadir una referencia sobre segregación a un folleto. Exige revisar qué edificios se preservan, quiénes aparecen en los museos, qué testimonios reciben espacio y quién controla los beneficios derivados del patrimonio.

Patrimonio, mercado y disputa por la memoria

La Ruta 66 afronta una disputa entre dos modelos de valorización. El primero privilegia la postal: neones, automóviles, moteles, personajes gigantes y escenas cinematográficas. El segundo propone una lectura más compleja, donde la carretera también es un archivo de pobreza, segregación, conflicto urbano y desplazamientos. Ambos modelos pueden convivir, pero no son equivalentes. La nostalgia genera consumo con rapidez; la memoria crítica exige tiempo, investigación y disposición para aceptar que el pasado nacional contiene violencia y exclusión.

Para las comunidades afroamericanas, la inclusión de la historia de las sundown towns puede abrir un espacio de reconocimiento y educación. Para los negocios locales, puede ampliar la oferta turística y atraer a visitantes interesados en la historia social. Pero también existen riesgos. Una experiencia de discriminación convertida en atracción comercial puede banalizar el sufrimiento si se presenta como una curiosidad más junto a una hamburguesería o una escultura. La rentabilidad no debería ser el único criterio para decidir cómo se cuenta una memoria traumática.

El futuro más probable es una segmentación del producto. La ruta seguirá explotando su iconografía popular porque es fácil de comunicar y tiene una demanda internacional consolidada. Al mismo tiempo, aumentarán los recorridos dedicados a la migración interna, la segregación racial, el trabajo y la historia de las comunidades desplazadas. La diferencia entre una ampliación rigurosa y una operación de marketing dependerá de la participación de historiadores, residentes y organizaciones locales, no solo de agencias turísticas.

El riesgo de una carretera sin contexto

El principal riesgo no es que la Ruta 66 pierda visitantes, sino que gane visibilidad mientras pierde significado. Si la carretera se reduce a un inventario de lugares fotogénicos, las localidades competirán por producir imágenes cada vez más intercambiables y la historia quedará subordinada al consumo rápido. Esa dinámica puede acelerar la gentrificación de enclaves pequeños, elevar el precio de locales y viviendas en zonas turísticas y desplazar a los residentes que sostienen la identidad que el visitante busca.

También existe un riesgo climático y de infraestructura. Los trazados antiguos, muchos de ellos secundarios, requieren mantenimiento y no siempre fueron diseñados para soportar el tráfico contemporáneo. Las olas de calor, las sequías, las inundaciones y el deterioro de edificios históricos pueden elevar los costes de conservación. Una estrategia centrada únicamente en atraer viajeros sin financiar carreteras, servicios de emergencia, vivienda y protección patrimonial produciría una ruta más famosa, pero más frágil.

La cuestión de la seguridad urbana seguirá influyendo en la percepción del recorrido, especialmente en San Luis y en otros núcleos donde el visitante se concentra en áreas concretas. La respuesta será decisiva: una política que solo militarice los espacios turísticos puede proteger la postal y abandonar los barrios; una política que combine seguridad, inversión social y comunicación precisa puede reducir el desfase entre imagen y realidad.

La Ruta 66 nació como una infraestructura para conectar territorios y terminó convertida en un escenario para discutir quién podía circular, quién podía prosperar y quién tenía derecho a ser recordado. Su atractivo actual no depende de conservar una ilusión intacta, sino de reconocer sus contradicciones. El viajero que avance hacia Los Ángeles o hacia Chicago encontrará una carretera más honesta si junto al Gemini Giant, la cárcel de Joliet o el arco de San Luis aparecen también las historias de quienes huyeron de la pobreza, de quienes no pudieron pasar la noche en ciertos pueblos y de quienes todavía negocian el precio de pertenecer a ese paisaje. Solo entonces la peregrinación dejará de ser una repetición nostálgica y se convertirá en una lectura crítica de Estados Unidos.