Europa no necesita únicamente vender más vehículos eléctricos: necesita retirar de sus carreteras los motores diésel que llevan años sosteniendo su dependencia energética. La propuesta de sacar de circulación un millón adicional de furgonetas en los próximos cinco años apunta precisamente a ese problema. La medida tendría una dimensión climática, pero también industrial, fiscal y geopolítica, porque el combustible que mueve buena parte del transporte europeo depende de un crudo importado cuyo suministro puede verse alterado por conflictos o decisiones de terceros países.

El planteamiento cobra fuerza en un momento en el que el diésel vuelve a mostrar su vulnerabilidad. Más del 90% del gasóleo consumido en la Unión Europea se produce en refinerías del propio bloque, pero casi todo el crudo utilizado para fabricarlo llega del exterior. Esa diferencia entre capacidad de refino y autonomía energética suele quedar oculta hasta que aparecen tensiones internacionales, presión sobre las reservas o fuertes aumentos de precios. Mientras tanto, los Estados miembros también han renunciado a ingresos fiscales al reducir impuestos sobre el diésel durante la crisis energética.

El 10% de los vehículos consume el 16% del diésel

Las furgonetas concentran una parte desproporcionada del consumo. Las aproximadamente 31 millones que circulan por Europa representan cerca del 10% del parque automovilístico, pero utilizan el 16% del diésel. Su peso no se explica solo por el tamaño del vehículo: muchas trabajan durante largas jornadas, recorren cientos de kilómetros y transportan mercancías en ciudades, polígonos industriales y zonas rurales donde las alternativas de transporte son limitadas.

El problema se agrava por la edad de la flota. La antigüedad media ronda ya los 13 años, lo que mantiene en circulación vehículos con motores más contaminantes y menos eficientes. Además, el consumo de diésel de la Unión Europea no es hoy inferior al de 2007, pese a los objetivos climáticos aprobados desde entonces. El dato revela una carencia de las políticas aplicadas hasta ahora: se ha impulsado la entrada de tecnologías limpias sin acelerar suficientemente la retirada de las máquinas fósiles que siguen funcionando.

La electrificación avanza, pero no sustituye a los vehículos antiguos

Las ventas nuevas ofrecen una señal positiva. En 2026, las furgonetas eléctricas alcanzaron el 13% de las matriculaciones, frente al 6% de 2024. La presión de los precios del combustible, la mejora de las baterías y los objetivos europeos de emisiones están modificando las decisiones de compra. La Unión pretende reducir en un 90% para 2035 las emisiones medias de los tubos de escape de las nuevas furgonetas respecto a 2021, y estudia exigir a las grandes empresas una cuota de vehículos de cero emisiones a partir de 2030.

Sin embargo, las nuevas matriculaciones solo transforman lentamente el parque existente. El mercado puede vender modelos eléctricos cada vez más competitivos y, aun así, mantener durante una década los vehículos diésel retirados de las flotas empresariales, que pasan a propietarios con menor capacidad de inversión o a otros mercados. Por eso el objetivo no debería limitarse a incentivar la compra de unidades nuevas: tendría que concentrarse en eliminar los vehículos anteriores a la norma Euro 6, especialmente los matriculados antes de septiembre de 2016 y pertenecientes a las categorías más contaminantes.

Un incentivo de 5.000 euros cambiaría la ecuación

Un programa europeo de renovación podría conceder un crédito fiscal a quienes entreguen una furgoneta antigua y compren una eléctrica fabricada en la Unión o en un país socio, como el Reino Unido. Con una ayuda de 5.000 euros por unidad, retirar un millón de vehículos costaría alrededor de 1.000 millones de euros anuales durante cinco años. La cifra reduciría de manera significativa el precio de una furgoneta pequeña europea, cuyo coste parte de unos 20.000 euros, y podría cubrir el desembolso inicial de muchos contratos de alquiler con opción de compra.

El diseño sería decisivo. Las ayudas no deberían premiar compras que se habrían producido de todos modos ni concentrarse en hogares y empresas con suficiente liquidez para electrificarse sin respaldo público. Vincularlas al desguace efectivo de una furgoneta antigua, limitar el acceso a los modelos más contaminantes y priorizar a autónomos y pequeñas empresas permitiría orientar el gasto hacia quienes soportan una mayor exposición al precio del combustible. También reduciría el riesgo de que el dinero público financie simplemente una renovación anticipada de flotas.

La renovación también es una política industrial

La propuesta tendría un efecto que va más allá de las emisiones. Si las subvenciones se reservan a vehículos fabricados en Europa o en países asociados, pueden crear una demanda estable para las plantas del continente y para las baterías que necesitan. La industria automovilística europea afronta una presión simultánea por los costes, la competencia extranjera y la transformación tecnológica. Un programa centrado en furgonetas ofrecería un mercado relativamente definido, con clientes empresariales que utilizan los vehículos como herramienta de trabajo y no como bien de consumo discrecional.

Ese impulso solo será sólido si se acompaña de medidas sobre la cadena de suministro. Europa sigue dependiendo del exterior para componentes químicos de las baterías de fosfato de hierro y litio, así como para el grafito procesado. Sin inversión en esos eslabones, una política de sustitución del diésel podría reducir la dependencia del petróleo mientras aumenta otra dependencia industrial. La llamada Ley de Aceleración Industrial y los fondos nacionales, complementados cuando corresponda por recursos europeos como el Fondo Social para el Clima, deberían coordinar demanda, fabricación y materias primas.

Los antecedentes aconsejan prudencia. Francia mantuvo durante años un programa de desguace que permitía comprar vehículos usados o de combustión, mientras que Italia agotó en menos de 24 horas una bonificación para eléctricos vinculada a la retirada de unidades antiguas. La rapidez de esas convocatorias demuestra que existe demanda, pero también que los fondos pueden capturarse con facilidad por quienes ya estaban preparados para comprar. El desguace de un millón de furgonetas sería una inversión relevante, aunque inferior a los cientos de millones adicionales que los europeos pueden llegar a gastar cada día cuando una crisis internacional encarece el diésel. La autonomía energética, en este caso, empieza por retirar los motores que todavía mantienen abierta esa factura.